par Divergence Politique 
Paolo Hamidouche [ X | VK | Odysee | Substack]
La loi de 1920 sur la marine marchande, plus connue sous le nom de loi Jones, revient régulièrement au cœur du débat politique américain chaque fois que les prix de l’énergie augmentent et que le système logistique national atteint ses limites. Cette loi, adoptée en 1920 pour garantir aux États-Unis une flotte marchande nationale prête à être mobilisée en cas de guerre ou d’urgence, exige que les marchandises transportées entre deux ports américains voyagent sur des navires construits aux États-Unis, appartenant à des armateurs américains, battant pavillon américain et armés principalement par des Américains.
Pendant plus d’un siècle, cette loi a servi d’instrument de politique industrielle et de sécurité nationale, mais elle a également rendu le transport maritime intérieur beaucoup plus coûteux que les normes internationales, créant des tensions chaque fois que l’économie subit de fortes pressions sur les prix.
« Dans l’intérêt de la défense nationale, la Maison Blanche envisage de suspendre temporairement la loi Jones afin de garantir la libre circulation des produits énergétiques essentiels et des produits agricoles indispensables vers les ports américains. Cette mesure n’est pas encore définitive », a déclaré la porte-parole Karoline Leavitt. Trump envisagerait d’accorder des dérogations de 30 jours à la loi Jones, autorisant ainsi les pétroliers étrangers à approvisionner les raffineries de la côte Est en carburant provenant du golfe du Mexique et d’ailleurs.
Au-delà de 100 dollars le baril
Le franchissement du seuil des 100 dollars le baril met en évidence les limitations opérationnelles imposées par la loi Jones. Le nombre de pétroliers conformes à la réglementation est limité, et les coûts de construction et d’exploitation aux États-Unis sont bien plus élevés que ceux supportés par les entreprises étrangères. De ce fait, dans certaines situations, il devient plus économique d’importer du pétrole que de le transporter entre les États américains, notamment entre les zones de production du golfe du Mexique et les raffineries de la côte Est. Face à ces restrictions, les administrations fédérales ont parfois envisagé des dérogations temporaires pour autoriser l’utilisation de navires non américains pour le transport intérieur, afin d’accroître l’offre disponible et d’atténuer l’impact des hausses de prix sur les consommateurs.
Toute suggestion de suspension se heurte immédiatement à l’opposition des syndicats maritimes, qui considèrent le Jones Act comme une garantie essentielle à la survie du secteur. Sans l’obligation d’utiliser des navires et des équipages américains, le cabotage risque d’être rapidement dominé par des opérateurs étrangers aux coûts de main-d’œuvre inférieurs, ce qui exercerait une pression sur les salaires, l’emploi et les conventions collectives. Les organisations syndicales affirment depuis des années que cette loi protège non seulement les emplois, mais aussi la viabilité de tout un écosystème industriel comprenant les chantiers navals, les fournisseurs militaires et les infrastructures portuaires stratégiques. Dans ce contexte, toute ouverture aux pétroliers étrangers est perçue comme un dangereux précédent, susceptible d’affaiblir progressivement un secteur déjà fragilisé.
Le pouvoir de négociation des syndicats maritimes a également été clairement démontré à l’automne 2024, lorsqu’une grève des dockers a mis en évidence la vulnérabilité du système logistique américain face aux tensions du secteur. Un mois avant l’élection présidentielle, les travailleurs de l’Association internationale des débardeurs (ILA) s’étaient mobilisés après l’échec des négociations avec les compagnies maritimes, bloquant ainsi les principaux ports de la côte Est et du golfe du Mexique. Les manifestations, qui se sont apaisées quelques jours plus tard avec la reprise des négociations de renouvellement des contrats, ont ravivé les craintes quant à la viabilité de la chaîne d’approvisionnement américaine, déjà fragilisée ces dernières années par la pandémie, l’inflation et les tensions énergétiques.
Trump et les éventuelles dérogations
La question politique se complique encore davantage lorsque la proposition de suspension émane d’une administration républicaine, traditionnellement favorable à la déréglementation mais également soucieuse de ne pas faire consensus dans les secteurs industriels et parmi les travailleurs qualifiés. Même sous Donald Trump, toute réflexion sur d’éventuelles dérogations au Jones Act s’est heurtée à l’opposition du Congrès et aux pressions des États côtiers, où se concentrent les chantiers navals et les principales bases de transport maritime commercial. Le Texas, la Louisiane, la Virginie et le Mississippi ont toujours défendu cette loi comme un outil essentiel pour l’économie locale et la sécurité nationale, rendant politiquement risquée toute intervention pouvant être interprétée comme un affaiblissement durable de la loi.
C’est pourquoi, ces dernières années, les suspensions du Jones Act n’ont été accordées que dans des circonstances exceptionnelles, comme après des ouragans majeurs ou des crises énergétiques soudaines, et toujours pour des périodes limitées. Même dans ces cas-là, les décisions ont suscité de vives controverses et des pressions pour réduire au minimum la durée des exemptions. La période actuelle de prix élevés du pétrole pose le même dilemme : d’une part, la nécessité d’accroître la flexibilité du système énergétique national ; d’autre part, la crainte de fragiliser l’un des principes les plus emblématiques de la politique industrielle américaine. Dans cet équilibre précaire, chaque choix risque de se transformer en un affrontement direct entre les besoins économiques immédiats et les intérêts structurels ancrés depuis plus d’un siècle.
Il est difficile, pour l’instant, de prévoir l’impact de ces exemptions sur les prix de l’essence, qui ont augmenté d’environ 60 cents le gallon depuis le début des attaques contre l’Iran. Colin Grabow, directeur adjoint du Centre Herbert A. Stiefel d’études sur la politique commerciale de l’Institut Cato, estime que les attentes devraient rester modérées. Grabow évoque la possibilité, grâce à une dérogation, de transporter plus facilement les produits pétroliers de la côte du Golfe vers les ports de la côte Est, où les coûts du carburant sont plus élevés, mais prévient que « de nombreux facteurs influencent le marché », de sorte que les prix de détail pourraient tout de même augmenter car d’autres forces compenseraient les effets des exemptions.