par Paolo Hamidouche 
Paolo Hamidouche
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La guerre mondiale par morceaux qui se déroule dans diverses parties du monde depuis au moins 2014 (je prends comme date de référence la première fois dont je me souviens que le pape François a parlé d’une « guerre mondiale par morceaux », c’est-à-dire à son retour de son voyage en Corée en août 2014) est essentiellement caractérisée par certains facteurs :
1) Les grandes puissances (les États-Unis d’un côté et l’alliance sino-russe de l’autre), qui tirent les ficelles des conflits menés par les pays « par procuration », ne s’exposent pas directement et attendent que le camp adverse, épuisé par l’énorme dépense de ressources économiques et financières, s’effondre et capitule.
2) Le conflit est lent et ne se déroule pas sur un seul front, mais dans différentes régions du globe, sans lien apparent entre elles. Pour un observateur non averti, il pourrait même sembler que rien ne relie ces conflits individuels, faute de saisir le lien qui réside dans les intérêts géostratégiques des grandes puissances en présence.
3) Cette Grande Guerre mondiale, qui se propage par morceaux, suit un chemin bien précis : celui des flux d’énergie et de marchandises, et éclate par conséquent aux points de passage obligés, ces zones où ces flux sont contraints de transiter.
Concernant le point 3, je rappelle que la première phase de ce conflit mondial fragmenté s’est déroulée en Syrie à propos d’un projet, auquel s’opposait le gouvernement Assad, visant à acheminer du gaz qatari directement en Méditerranée via un gazoduc traversant le territoire syrien. Ce projet, comme vous pouvez l’imaginer, aurait permis au gaz du Qatar de contourner le détroit d’Ormuz et aurait, par la même occasion, fortement concurrencé le gaz russe destiné à l’Europe. La seconde phase du conflit a éclaté entre l’Ukraine et la Russie et a eu pour effet (absolument souhaité par Washington) d’interrompre les flux de gaz et de matières premières de la Russie vers l’Europe et, simultanément – du fait des sanctions – les flux de marchandises d’Europe vers la Russie.
Je rappelle également, comme si cela ne suffisait pas, que le gazoduc North Stream, traversant la mer Baltique, acheminait le gaz russe directement en Allemagne, contournant ainsi le territoire polonais de plus en plus pro-américain. Enfin, la troisième phase de la guerre, qui se déroule au Moyen-Orient et qui a éclaté avec les bombardements américano-israéliens sur l’Iran, provoque, comme effet secondaire important, la fermeture du détroit d’Ormuz et l’interruption conséquente du flux de pétrole et de gaz en provenance de ce détroit. Je rappelle également que le blocus d’Ormuz a pour corollaire le blocus partiel du détroit de Bab el-Mandeb, dû au conflit entre l’Arabie saoudite et les rebelles houthis du Yémen.
Dans un tel contexte, où les routes de transport de marchandises et d’énergie, et les points de passage stratégiques qu’elles doivent franchir, constituent un élément clé de la crise, un secteur auparavant considéré comme secondaire a acquis une importance croissante : l’Arctique. La Russie, consciente du rôle crucial que jouent ces routes dans la résolution de la crise, a entrepris, en collaboration avec la Chine, d’ouvrir définitivement la « route arctique ». Cette route, partant de Vladivostok, traverse le détroit de Béring, puis l’Arctique dans son ensemble, pour déboucher sur la mer du Nord et ainsi accéder à l’Europe. Il s’agit d’une route qui, comme on peut l’imaginer, ne peut être ouverte de façon permanente qu’avec une importante flotte de brise-glaces à propulsion nucléaire et les vastes infrastructures du Grand Nord sibérien. Ces objectifs sont désormais atteints ; cet été, la Chine a inauguré son service régulier de conteneurs reliant la Chine au port britannique de Felixstowe, permettant ainsi aux marchandises chinoises d’atteindre l’Europe. Ce service permet un gain de plus de 20 jours de navigation par rapport à la route traditionnelle via Suez et, surtout, évite les problèmes de sécurité liés à la traversée de la mer Rouge et du détroit de Bab el-Mandeb.
Il convient également d’ajouter que cette route nordique sera également fonctionnelle pour l’acheminement de l’énergie de la Russie vers la Chine. En effet, le transport commercial de pétrole provenant de l’immense gisement russe de Vostok, situé en Sibérie et donnant sur la mer de Kara, a débuté récemment. Le pétrole est actuellement chargé au nouveau port de Bukhta Sever, sur la péninsule de Taïmyr. Cette infrastructure a nécessité des investissements colossaux (actuellement estimés à plus de 45 milliards de dollars) pour l’exploration et le développement des gisements pétroliers de la région, la construction des infrastructures nécessaires, à commencer par le port de Bukhta Sever (le port le plus septentrional du monde), et la construction de pétroliers de classe Arc7 capables de naviguer en toute sécurité dans des conditions aussi extrêmes.
Il s’agit cependant d’un projet de grande valeur économique car il permet la mise en exploitation d’une immense zone pétrolière comme celle de l’extrême nord de la Sibérie surplombant la mer de Kara, qui comprend un permis pour 52 zones et 13 gisements de pétrole et de gaz, pour un total d’environ 7 milliards de tonnes de réserves prouvées de pétrole. En outre, nous sommes également confrontés à un projet d’une énorme valeur géostratégique car il nous permet d’ouvrir une route énergétique alternative pour la Chine par rapport à la route traditionnelle qui passe par les détroits d’Ormuz et de Malacca. Route énergétique, l’Arctique échappe aujourd’hui totalement au contrôle de la puissance américaine qui a fait de la domination des mers et des détroits un élément fondamental de son statut de puissance mondiale.
Et c’est précisément dans cette logique de domination mondiale liée au contrôle des routes commerciales qu’il faut voir l’intérêt récent des Américains pour le Groenland. La prétention de Trump d’annexer le Groenland aux États-Unis n’était pas un caprice de cinglé mais une nécessité géostratégique et militaire fondamentale qui permet aux États-Unis d’exercer un contrôle sur la nouvelle route du nord ouverte par la Russie pour les marchandises et le pétrole.
De l’avis de l’auteur, les hypothèses selon lesquelles les États-Unis s’intéressent au Groenland pour l’extraction de terres rares et de pétrole doivent également être considérées comme absurdes : sous ces latitudes, les extractions impliquent des coûts énormes et des temps bibliques (la Russie a découvert les gisements du projet Vostok dans les années 80… alors qu’elle s’appelait encore Union Soviétique). La seule raison qui peut pousser les États-Unis à s’engager au Groenland est justement d’ordre militaire ; En effet, dès la signature à New York de l’accord entre le Danemark et les États-Unis sur le Groenland, les États-Unis ont exprimé leur intention de restaurer une ancienne base de la guerre froide à Narsarsuaq, dans le sud du Groenland, et d’ouvrir une autre installation militaire à Mestersvig, sur la côte est de l’île. Des choix qui n’ont de sens que dans la perspective de contrôler (et éventuellement de menacer) la route du nord qui mène de Bérings à Mourmansk. En fait, si vous regardez le globe avec le pôle Nord au centre, vous vous rendez compte que la distance entre le cap Morris Jesup du Groenland et les îles russes de l’archipel de Severnaya Zemlya est d’un peu plus de 1200 km, donc à une distance favorable tant au contrôle radar qu’à la menace avec des missiles à moyenne portée (donc sans utiliser les ECBM « définitifs »).
En substance, la guerre mondiale par morceaux se poursuit, ouvrant sans cesse de nouveaux fronts de conflit entre les grandes puissances qui se disputent le contrôle des routes des biens et de l’énergie, élément absolument essentiel de la lutte pour l’hégémonie mondiale.